Jednym z najczęściej zadawanych pytań przez właścicieli motocykli zabytkowych jest:
„W instrukcji Turbo Zabytki podana jest inna wartość wyprzedzenia zapłonu niż w oryginalnej instrukcji motocykla. Którą wartość powinienem zastosować?”
Odpowiedź nie zawsze jest jednoznaczna, ponieważ oba źródła mogą być poprawne — ale dla różnych warunków pracy.
Instrukcje fabryczne nie zawsze są nieomylne
W przypadku wielu motocykli zabytkowych dokumentacja techniczna jest niekompletna lub występuje w kilku różnych wersjach.
Część danych wykorzystywanych podczas opracowywania zestawów Turbo Zabytki pochodzi:
- z oryginalnych instrukcji serwisowych,
- od użytkowników i kolekcjonerów,
- z dokumentacji producentów,
- z wieloletnich doświadczeń praktycznych.
Dlatego nie można całkowicie wykluczyć, że niektóre historyczne dane publikowane przez producentów lub dostępne obecnie w internecie zawierają błędy lub różnią się pomiędzy poszczególnymi wersjami silnika.
Współczesne paliwa różnią się od tych sprzed kilkudziesięciu lat
Najważniejszą zmianą jest jednak paliwo.
Silniki projektowane w latach 30., 40., 50. czy 60. XX wieku pracowały na benzynach o parametrach znacznie różniących się od współczesnych paliw dostępnych na stacjach.
Obecnie standardem są benzyny o liczbie oktanowej 95 lub 98, które spalają się inaczej niż paliwa dostępne w okresie projektowania tych motocykli.
W praktyce oznacza to, że silnik często nie wymaga już tak dużego wyprzedzenia zapłonu, jakie przewidywała instrukcja fabryczna.
Wpływ nowoczesnego zapłonu CDI
Kolejnym istotnym czynnikiem jest zastosowanie nowoczesnego zapłonu CDI.
W klasycznych układach iskra była słabsza i bardziej zależna od stanu przerywacza, kondensatora oraz cewek.
Nowoczesny zapłon kondensatorowy CDI:
- generuje znacznie silniejszą iskrę,
- zapewnia większą powtarzalność zapłonu,
- skuteczniej zapala mieszankę przy wysokich i niskich obrotach.
W rezultacie proces spalania rozpoczyna się szybciej i bardziej efektywnie niż w przypadku oryginalnego układu zapłonowego.
Dlaczego często stosuje się mniejsze wyprzedzenie?
Przy współczesnym paliwie oraz nowoczesnym zapłonie CDI front płomienia rozwija się szybciej niż zakładano podczas projektowania silnika.
Oznacza to, że maksymalne ciśnienie spalania można uzyskać przy zapłonie ustawionym bliżej górnego martwego punktu (GMP).
Zbyt duże wyprzedzenie może prowadzić do:
- przegrzewania silnika,
- spalania stukowego,
- utraty elastyczności,
- gorszego rozruchu,
- zwiększonego obciążenia łożysk i korbowodu.
Jaką wartość przyjąć?
Wieloletnie doświadczenia pokazują, że w większości silników dwusuwowych wyposażonych w nowoczesny zapłon elektroniczny dobrze sprawdza się wyprzedzenie mniejsze od wartości fabrycznej.
Praktyczna zasada mówi o zmniejszeniu wyprzedzenia o około:
- 10% w młodszych konstrukcjach,
- do 20% w bardzo starych silnikach,
- około 20% w wielu silnikach przedwojennych.
Przykład:
Jeżeli instrukcja fabryczna podaje 4,0 mm przed GMP, warto rozpocząć próby od ustawienia około 3,2–3,6 mm przed GMP i obserwować zachowanie silnika.
A co z automatem odśrodkowym w silnikach dwusuwowych?
Powyższe zagadnienie wiąże się również z często dyskutowaną rolą regulatorów odśrodkowych stosowanych w niektórych silnikach dwusuwowych.
W czasach słabszych układów zapłonowych i innych paliw stosowanie zmiennego wyprzedzenia miało większe znaczenie niż obecnie.
Po wyposażeniu silnika w nowoczesny układ CDI część korzyści wynikających z dużego zakresu regulacji wyprzedzenia może być znacznie mniej odczuwalna niż w czasach fabrycznych.
Podsumowanie
✔ Wartości z instrukcji fabrycznej nie zawsze są optymalne dla współczesnych paliw.
✔ Nowoczesny zapłon CDI spala mieszankę szybciej i skuteczniej.
✔ W wielu silnikach zabytkowych lepiej sprawdza się wyprzedzenie zapłonu mniejsze o 10–20% od wartości fabrycznej.
✔ Im starsza konstrukcja silnika, tym częściej konieczne jest zmniejszenie wyprzedzenia.
✔ Ostateczne ustawienie należy dobrać do konkretnego silnika, jego stanu technicznego i używanego paliwa.
Pamiętaj, że dane fabryczne były opracowywane dla paliw i technologii sprzed kilkudziesięciu lat. Nowoczesny zapłon Turbo Zabytki pozwala często uzyskać lepszą kulturę pracy i łatwiejszy rozruch przy nieco mniejszym wyprzedzeniu zapłonu.
Wręcz odwrotnie wyprzedzenie ma byc wieksze. Dzisiejsze paliwa spalają się wolniej sa mniej wybuchowe są pod wyższe kompresję i przy zapłonie opóźnionym mieszanka nie zdąży się spalić w cylindrze i to prowadzi właśnie do przegrzewania.
Teoria taka jest faktycznie :). Ale z naszego doświadczenia praktycznego lepiej motocykle pracują przy mniejszym wyprzedzeniu.